Hållbar omställning är den revolution vårt transportsystem behöver

Hur hanterar man på bästa sätt en stor förändring? Genom att vara en del av den. I denna artikel kommer du få läsa om hur pandemin, konsumenterna och lagstiftarna ökar trycket på transportsektorn att bli mer hållbar – och hur företag kan agera redan nu för att göra gröna transporter till en konkurrensfördel, samtidigt som de bekämpar klimatförändringarna.

Här kommer du lära dig:

2019 var året då världen äntligen vaknade upp och insåg att vi står inför en klimatkris. Samtidigt som skogar brann, koldioxidutsläppen ökade och USA meddelade att man planerade att lämna Parisavtalet, klämtade klockan högre och högre.

Flygskam blev ordet som sammanfattade året, och det populariserades av den svenska aktivisten Greta Thunberg, som inspirerade miljontals människor att delta i klimatprotester världen över. Tiden är förbi när den kosmopolitiska livsstilen, fylld av weekendresor och skyhöga flygmil, hyllades. På ett ögonblick blev den främsta trenden inom resande att byta flyget mot tåget, eftersom vi började känna skuld för onödiga flygresor. Vänner och influencers med ohållbara resvanor började ifrågasättas.

Glöm flygskam – ska vi börja prata om transportskam?

I föregångslandet Sverige började dock en ny diskussion inom kort bubbla upp till ytan. En av landets största dagstidningar frågade sig: Om vi är så oroade över att människor tar flyget, varför fokuserar vi inte också på alla de varor som skickas hit och dit? Glöm flygskam – ska vi börja prata om transportskam?

Sedan kom coronaviruset och transporter blev ett hett diskussionsämne världen över. Samtidigt som människor stannade inomhus sköt behovet av att transportera varor i höjden. Som New York Times uttryckte det i april: ”För bara några veckor sedan hade få vanliga människor haft åsikter om vårt lands leveranskedjor. Men i och med bristen på skyddsutrustning för sjukvårdspersonal och på basvaror, som toalettpapper och handsprit, har frågan om hur vårt transportsystem är uppbyggt fått en helt ny betydelse.”

På grund av de ovanliga omständigheterna har vi konfronterats med den bistra verkligheten, ett resultat av systemet som vi skapat åt oss själva. Det satte också ljuset på frågan om transporternas miljöpåverkan.

För även om världen så småningom kommer återhämta sig från pandemin är en sak tydlig: konsumenter, investerare och lagstiftare kommer se till att fortsätta sätta press på transportsektorn att genomgå en revolution.

Men hur stor är egentligen klimatpåverkan från transporter som vi nu strävar efter att minska?

Hur mycket påverkar transporter klimatet?

Transporter är en av de sektorer som bidrar mest till klimatförändringarna och är den snabbast växande källan till globala utsläpp.

Enligt World Resources Institute stod utsläppen från transporter – vilket innebär transporter på väg, järnväg, med flyg och till sjöss – för över 24 procent av de totala globala koldioxidutsläppen 2016. Än mer oroande är att utsläppen från sektorn ökar i en tid då de behöver gå ner, hävdar WRI.

Om vi tar USA som exempel:

2016 såg vi ett historiskt skifte i sammansättningen av utsläppen av växthusgaser i USA: För första gången på över 40 år ersatte transportsektorn energisektorn som landets största källa till koldioxidutsläpp, enligt U.S. Energy Information Administration.

Trenden ser likadan ut i hela världen: I och med att inkomsterna ökar och infrastrukturen förbättras i utvecklings- och tillväxtekonomier förväntas efterfrågan på transporter öka i allt snabbare takt under de kommande decennierna, enligt en transportrapport från FN:s klimatpanel IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) 2018.

Vägtransporterna står för 72 procent av de globala utsläppen från transporter.

Var kommer dessa utsläpp som transportsektorn orsakar ifrån, mer specifikt?

Den sektor som bidrar mest och står för 72 procent av de globala utsläppen från transporter är, enligt samma IPCC-rapport, vägtransporter. Det innefattar personbilar, bussar samt lätta och tunga lastbilar. Vidare har utsläppen från transportsektorn sedan 1970-talet ökat i snabbare takt än någon annan sektor för slutanvändning av energi, och vägtransporterna är ansvariga för omkring 80 procent av denna massiva ökning.

De goda nyheterna är att om vi använder de kort- och långsiktiga lösningar som finns tillgängliga är det fortfarande inte för sent att minska koldioxidutsläppen från vägtransportsektorn tillräckligt snabbt för att nå målen i Parisavtalet.

Det är också vad den allmänna opinionen kräver i allt högre grad.

Hur förändras förväntningarna på våra transporter?

Redan idag tänker konsumenter efter principen ”gård till gaffel” för livsmedelstransporter när de handlar mat. Det är troligt att liknande tankesätt i allt högre grad kommer att väga in vid inköp av andra varor än livsmedel. Det dyker vidare upp nya kraftfulla initiativ för hållbarhet, i synnerhet inom e-handeln, som efterlyser mer information om miljöpåverkan av produkterna, vilket även inkluderar påverkan från transporter.

”Det pågår en konstant kapplöpning och kundernas förväntningar ändras snabbt”

”Det pågår en konstant kapplöpning och kundernas förväntningar ändras mycket snabbt just nu,” säger Gordon Telling, policychef på Sustainable Freight Solutions, ett transportkonsultbolag.

Under en tioårsperiod har Telling bevittnat en drastisk förändring i vad människor begär av transportbolagen. ”För tio år sedan var returlogistik ingen viktig fråga. Men idag beställer folk fyra eller fem storlekar när de köper kläder och skickar tillbaka alla de inte vill ha. Som om inte detta är utmaning nog måste varorna numera också hållas i karantän,” säger Telling.

Idag returneras mellan en av 20 och en av tio varor som köps i butik, jämfört med en fjärdedel av köpen online. Antalet returnerade artiklar som hanteras av DPD, Europas näst största leveransföretag, fördubblades mellan 2017 och 2018. En enda leverans kan skickas tillbaka fyra eller fem gånger, vilket förvärrar problemet. Det är en enorm utmaning för transportsektorn att möta den här typen av konsumentbehov med hållbara lösningar – men det är vad företagen måste göra för att förbli relevanta för kunderna.

”Människor vill ha mer och mer saker och de vill ha det nu”

Konsumenterna verkar dock inte villiga att kompromissa med snabbheten i leveranserna heller – tvärtom. ”Människor vill ha mer och mer saker och de vill ha det nu”, säger Telling.

Och trycket från konsumenterna på leverantörerna att göra sina leveranskedjor koldioxidfria är bara en faktor som påverkar den pågående förändringen i branschen.

Tre fjärdedelar av tillfrågade företag angav i en undersökning av CDP Global, den internationella organisationen som granskar företags miljöpåverkan, att de var beredda att välja bort underleverantörer baserat på deras miljöprestanda. Det är ett erkännande av antagandet att konsumenter kommer handla mer av varumärken som ligger i linje med deras förväntningar på miljöområdet. Investerare kräver också att transportföretagen blir mer hållbara, enligt Greenbiz.

För att åstadkomma en förändring krävs det enorma påtryckningar och olika instrument för att utöva dessa. Det kräver även en förändrad inställning hos alla parter – de som transporterar våra varor över världen, vi som mottagare, och de som reglerar verksamheten.

Lyckligtvis ser vi många transportföretag som redan arbetar för en förändring.

Vilka innovationer för koldioxidfria transporter finns runt hörnet?

Vår förkärlek till att beställa för mycket varor och sedan dra nytta av fri frakt verkar inte förändras, därför behöver istället transportsektorn vara villig att anpassa sig. Leveransföretaget DPD spenderade exempelvis hundratusentals pund på investering i eldrivna lagerdepåer.

Varje köp som ett transportföretag gör nu är en fingervisning om hur branschen kommer att se ut i framtiden.

Sådana beslut kan dock vara svåra att fatta. När transportföretag fattar ett investeringsbeslut idag tar de också en risk på hur branschen kommer att se ut i framtiden.

”Tyvärr går det långsamt att revolutionera transportsektorn; de fordon vi har nu blir kvar på vägarna ett bra tag till,” förklarar Anselm Eisentraut, Head of Market Intelligence på Neste, rankat som det tredje mest hållbara företaget i världen. ”Omsättning av en fordonspark tar upp till 20 år.”

Inom sjöfarten och flygfrakten kommer det att ta ännu längre tid. ”Vi pratar om en livslängd på 30 till 40 år för flygplan och kommersiella containerfartyg. Det innebär att fartyg vi väljer idag kommer att finnas kvar i 30 eller 40 år och använda det bränsle som deras system är byggda för under den tiden,” säger Eisentraut.

Detta innebär långsamma framsteg och att logistiksektorn får kämpa för att hålla jämna steg med de blixtsnabba förändringar som sker inom teknikutvecklingen – men allteftersom äldre fordon, fartyg och flygplan börjar bytas ut kommer vi se resultatet av dessa förändringar.

Inom vägtransportbranschen genomförs just nu de första pilotprojekten med bränslecellsdrivna lastbilar, liksom de första testerna av batteridrivna tunga lastbilar (även om man för närvarande behöver omkring tolv ton batterier för att möjliggöra transport av varor över längre sträckor med en stor lastbil, säger Telling – vilket lämnar lite eller inget utrymme för frakten).

Lyckligtvis har man även gjort stora framsteg för att minska utsläppen från tunga lastbilar som drivs av vanliga förbränningsmotorer under de sista två decennierna.

”Den nuvarande Euro 6-lastbilen är väldigt ren,” säger Gordon Telling och hänvisar till utsläppskraven som alla masstillverkade bilar som säljs från och med september 2015 måste uppfylla, samtidigt som diesel till stor del har ersatt bensin.

”Kommersiella transporter är fortfarande en ganska konservativ bransch som förlitar sig nästan till 100 procent på fossila bränslen som främsta transportform[EL1] [EL2] ,” påpekar Anselm Eisentraut.

Det finns emellertid en tillgänglig lösning redan nu för att minska koldioxidutsläppen för diesellastbilar och bussar som har fått allt fler anhängare, enligt en omfattande rapport som nyligen släppts av GNA, en ledande amerikansk konsultfirma som är specialiserad på rena transportlösningar: förnybar diesel. Mellan 2015 och 2019 tredubblades försäljningen av förnybar diesel i Kalifornien, och ansvariga för fordonsparker rapporterade en hög tillfredsställelse med prestandan, enligt samma rapport.

Den uppåtgående trenden stoppades inte ens av pandemin. För Neste nådde försäljningen av Neste MY Renewable Diesel™, ett bränsle som framställts av avfall och rester och som leder till en minskning av utsläppen av växthusgaser under produktens livscykel, i själva verket rekordhöga nivåer under andra kvartalet 2020.

Hur ska vägtransporterna se ut om fem eller 50 år?

En framtida vision om våra vägar, som fortfarande ligger en bit bort men som kan ha en betydande inverkan redan nu, är elektrifiering av motorvägar. Det görs genom att man drar kraftledningar längst vägen som lastbilar kan koppla sig till när de kör. Ett alternativ till att stanna för att ladda batterier (eller att lagra ett osannolikt stort antal av dem för att färdas långa avstånd).

Denna framtid, med elektriska motorvägar – eller bränslecellsdrivna fordon – är dock inget som kommer att bli verklighet tillräckligt snabbt för att minska koldioxidutsläppen från trafiken i den takt som behövs för att rädda planeten. Kortsiktiga snabba lösningar krävs för att köpa tid för de mer långsiktiga, slutgiltiga lösningarna.

Det skulle så småningom kunna innebära att vägtransporter kunde hålla jämna steg med järnvägsnätet, som har gjort enorma kliv framåt när det gäller hållbarhet, föreställer sig Anselm Eisentraut.

”Ambitiösa regleringar är centrala för att utlösa en revolution”

Men för att säkerställa att dessa tekniker som ger lägre koldioxidutsläpp kan konkurrera med, eller till och med bli ekonomiskt överlägsna, de koldioxidintensiva fossila bränslena, är det av avgörande betydelse att länder har ambitiösa regelverk. Påpekar Eisentraut.

Det är en nyckelkatalysator för förändring och för att verkligen utlösa en revolution. ”Om allt bara är business as usual kommer utvecklingen att gå långsamt. Men med ambitiösa regleringar kan vi se hur sådant som idag kan te sig omöjligt blir mainstream om tio år.”

Lyckligtvis antar beslutsfattare över hela världen utmaningen och många planerar omfattande regleringar.

Hur kan allmänheten handla för att få till en förändring?

Ett exempel på ambitiösa regleringar av transportsektorn som vi sett nyligen kommer från den amerikanska västkusten.

I Kalifornien, en föregångare inom hållbara transporter, bidrog skatteincitament för grönare bränslen till att företag som UPS ökade förbrukningen av biometan på nationell nivå, från omkring en fjärdedel av den totala förbrukningen 2019 till 50 procent i slutet av 2020.

I framtiden kommer säkerligen fler delstater och länder att införa liknande regleringar.

”Det finns en rad olika politiska beslut som kan främja ny teknik,” förklarar Pierpaolo Cazzola, rådgivare inom miljö och hållbarhet på International Transport Forum. ”Man kan dela in dem i grupper – teknik som driver på och marknaden som drar.”

Den pådrivande faktorn innebär att beslutsfattare inför förmånliga skattesatser för klimatvänliga tekniker, som i fallet med Kalifornien och rena lastbilar. Eller, att man uppmuntrar användning av transportmedel som orsakar mindre utsläpp genom att prisa in externa effekter, som koldioxidutsläpp. Detta blir allt viktigare när vårt sätt att konsumera förändras och allt fler förlitar sig på onlineleveranser – vilket kan öka vår vardagliga miljöpåverkan.

Beslutsfattarna kan även behöva ta bort konkurrenshämmande lagar som förhindrar att företag som gör så kallade ”sista kilometern”-leveranser – med fordonsparker av lätta lastbilar som levererar gods till konsumenter – samarbetar, säger Cazzola. För närvarande kan flera företag ha varsitt lager precis utanför städerna som deras förare levererar gods ifrån, till samma adress som ett annat konkurrerande företag. Att centralisera detta i ett gemensamt lager och ta bort dubbla leveranser skulle bidra till att minska en del onödig energiförbrukning. Gnewt Cargo i London utför redan en del sista kilometern-leveranser med elektriska tunga fordon för en rad olika företag och minskar därmed antalet fordon från olika företag som levererar till samma adresser på samma dag.

Men kommer ens allt det här att räcka?

Påtryckningar från allmänheten, beslutsfattarnas interventioner och företagens klimatsatsningar kanske ändå inte leder till den revolution som behövs. Vi transporterar fortfarande varor från ett hörn av världen till ett annat och genererar fortfarande koldioxidutsläpp längs vägen.

”Saker och ting kommer att förändras när det finns en prissignal för logistik och en för minskning av utsläpp,” säger Pierpaolo Cazzola. ”Men faktum är att i Europa har det funnits en prissignal ett tag – vägbränslen är tungt beskattade.”

Fler politiska förändringar av drivkrafterna på området är dock på väg.

Europeiska Unionen planerar att redan 2021 introducera koltullar som kommer tas ut vid gränserna i medlemsstaterna. I praktiken innebär det att EU-importörer skulle behöva betala en ”koldioxidskatt” som återspeglar mängden koldioxidutsläpp från varor som importeras till de 27 medlemsstaterna.

Det är ett djärvt drag från EU:s sida – ett drag som skulle förändra villkoren för konkurrensfördelar för hela sektorer, förutspår Boston Consulting Group. Om Europa får sina första koltullar lär andra delar av världen följa efter, i och med att dessa verkar bli vanligare internationellt.

Vilka förändringar kan vi vänta oss i framtiden när det gäller varuleveranser? 

Ytterst handlar omställningen till hållbara transporter om konsumenternas val. ”Vill jag alltid att allt ska finnas tillgängligt till billigast möjliga pris inom en dag eller två, eller är jag villig att acceptera att vissa leveranskedjor går långsammare för att minska bränsleförbrukningen?” Den frågan ställer Anselm Eisentraut. ”Är jag villig att betala mer för en lokalt producerad, 3D-utskriven, leksak eller vara för att få en lokal leveranskedja att fungera?”

I och med att så mycket står på spel borde det vara uppenbart att konsumenterna är villiga att fatta dessa beslut. Inom en nära framtid kanske det känns lika naturligt för oss att minska våra beställningar från Amazon Prime som att dra ner på semesterflygresorna – att bara minska dem kommer dock inte räcka, vi behöver ett systemskifte som omfattar hela branschen för att komma åt roten till problemet.

Genom att visa vägen med goda exempel kan vi alla vara med och utforma en ny och ljus framtid.

Det kommer vara upp till transportsektorn att möta och anpassa sig till opinionen som finns för mer hållbara transporter. De behöver fortsätta att driva på för den förändring som redan pågår, och den framtida transportrevolutionen som redan är här. Genom att visa vägen med goda exempel, snarare än att bara följa trendernas nycker, kan vi alla hjälpas åt att utforma den nya och ljusa framtid som är möjlig.

Det bästa sättet att hantera en omställning är att vara en av de föregångare som är med och utformar den.

Chris Stokel-Walker är författare, talare och journalist vars arbete har visats på BBC

News, The New York Times och WIRED UK.