Är framtiden dieselfri? Sju tuffa frågor om diesel, biobränslen och förbränningsmotorns framtid

Hela transportsektorn är överens om att koldioxidutsläppen från trafiken måste minska snabbt. Det råder dock delade meningar om vad det innebär för diesel, förnybar diesel och förbränningsmotorn. Är deras dagar räknade?

I den här artikeln svarar vi på följande frågor:

1.     Hur länge kommer dieseldrivna fordonsparker att tillåtas i Sverige?

2.     Är förbränningsmotorns dagar räknade?

3.     Är inte förnybar diesel och andra biobränslen dåliga för miljön?

4.     Vilka är fördelarna med förnybar diesel jämfört med fossil diesel?

5.     Om förnybar diesel kan bidra till att minska utsläppen, varför är det inte vanligare?

6.     Kommer det att finnas tillräckligt med råmaterial för att producera biobränslen?

7.     Varför investera i dieseldrivna fordon nu om eldrivna och bränslecellsdrivna fordon kommer att få dieseln att gå i graven?

Transporter är den snabbast växande källan till globala växthusgasutsläpp, men det är en utveckling som går att vända. Tekniken för att minska koldioxidutsläpp från trafiken är redan på plats, men en fråga är fortfarande ett hett diskussionsämne: vilken teknologi kommer att dominera transportsektorn i framtiden?

I ljuset av den senaste forskningen och de senaste politiska förslagen svarar vi på de tuffa frågorna om huruvida diesel, biobränslen och ICE kommer att ha en roll i framtiden.

1. Dieselskandalen fick vissa städer att införa förbud mot diesel. Hur länge kommer dieseldrivna fordonsparker att tillåtas i Sverige?

Kort svar: Politiska initiativ från hela världen tyder på att förbränningsmotorns marknadsandel kommer att minska framöver till förmån för batterier och bränsleceller. Men lagstiftningen skapar också möjligheter för de tillverkare som fortsätter erbjuda fordon med förbränningsmotor.

Diskussionen om ”dieselförbud” har blivit allt mer intensiv sedan dieselskandalen 2015. Efter avslöjandet om att testningen av utsläpp från dieselbilar visat sig vara bristfällig fick dieseldrivna fordons rykte sig en törn och vissa städer i Europa, exempelvis Stuttgart och Hamburg, har infört ”dieselförbud” som svar på problem med luftkvaliteten.

”Dieselförbud” är en felbenämning

 

”Förbud” är dock fel ord, eftersom reglerna endast utesluter fordon som inte lever upp till de senaste standarderna för utsläppsbegränsningar från avgasröret, kallade ”Euronormerna”. Syftet med förbudet är att få bort de äldre bilarna, som orsakar mest utsläpp, från gatorna, inte alla dieselbilar. I Sverige, närmare bestämt i Stockholm och Malmö, har det införts miljözoner, där de smutsigaste bussarna, lastbilarna och fordonen för avfallshantering kan få böter om de kör.

Mer nyligen har vissa länder även börjat diskutera totalförbud mot alla fordon med förbränningsmotor för att minska koldioxidutsläppen. Den svenska regeringen har tillsatt en utredning för att ta fram förslag på när man ska förbjuda försäljningen av nya bensin- och dieseldrivna bilar. Utredningen ska lämnas över till regeringen den 1 juni 2021.

Eftersom ett nationellt förbud mot bilar med förbränningsmotor endast förväntas påverka lätta och medeltunga fordon kommer risken med att investera i en dieseldriven fordonspark för tunga fordon vara låg  – i synnerhet när tillgången på biobränslen, ett mer hållbart drivmedel, fortsätter att öka.

Det återstår att se hur ett nationellt förbud mot bilar med förbränningsmotorer för bensin eller diesel kommer att påverka biobränslen, som exempelvis förnybar diesel. Biobränslen är enligt källor som Internal Renewable Energy Agency (IRENA) en del av lösningen för att kunna minska koldioxidutsläppen från trafiken tillräckligt snabbt för att leva upp till Parisavtalet, därför kan man argumentera för att biobränslen borde undantas från eventuella förbud.

2. Innebär nya tekniker inom transportsektorn att förbränningsmotorns dagar är räknade?

Kort svar: Det finns enorm potential kvar i förbränningsmotorn.

Debatten om vad man ska göra med bilar med förbränningsmotor riskerar leda till att man kastar ut barnet med badvattnet.

Det råder konsensus om att tekniken för förbränningsmotorer ännu inte nått sin fulla potential när det gäller effektivitet och lägre koldioxidutsläpp. Vad gäller lokala luftföroreningar har studier visat att de senaste förbränningsmotorerna når så låga utsläppsnivåer att de är svåra att mäta, och att de mesta partikelutsläppen i själva verket kommer från bromsar och däck – och inte som man kan tro, avgasröret.

Debatten om vad man ska göra med bilar med förbränningsmotorer riskerar att leda till att man kastar ut barnet med badvattnet

 

”Förbränningsmotorn kan användas och vidareutvecklas. Den kan samexistera med andra alternativ. Att förbjuda den är fel diskussion att föra,” insisterar Markku Honkanen, Head of Technical Services på Neste, världens ledande producent av förnybar diesel raffinerad av avfall och rester. Lastbilstillverkaren Mack presenterade i oktober 2020 en ny alternativ motor som ökar bränsleeffektiviteten med tre procent, vilket inte är lite för fordon som i regel körs i hundratals mil varje år.

Vissa länder har dock aviserat att de kommer förbjuda försäljningen av nya bensin- och dieseldrivna bilar. I september 2020 gick exempelvis guvernören i Kalifornien, Gavin Newsom, ut med att försäljningen skulle upphöra år 2035, medens tunga fordon skulle få ytterligare ett årtionde på sig. I Europa hör Storbritannien, Frankrike, Nederländerna och Sverige till de länder som har planer på att förbjuda försäljningen av diesel- och bensindrivna bilar.

Power-to-x är ytterligare en anledning till att låta förbränningsmotorerna vara kvar i leken

 

Med tanke på att det finns potential kvar i bilar med förbränningsmotor riktas uppmärksamheten mer och mer bort från specifika förbud, och mot frågan om hur man gör bränslena mer hållbara. Biobränslen, som exempelvis förnybar diesel, kan blandas in i bränslemixen i ökande kvantitet i syfte att minska utsläppen.

Vi är väldigt intresserade av detta, för förbränningsmotorn kommer inte att försvinna,” säger Dr Paul Greening, direktör för utsläpp och drivmedel på den europeiska bilindustriföreningen (ACEA).

Det finns en annan viktig framtidsfråga som bör motivera lagstiftare och biltillverkare att låta förbränningsmotorer vara kvar i leken: power-to-x. Det är en avancerad teknik som möjliggör tillverkning av syntetiska bränslen som ger noll utsläpp genom att enbart använda förnybar energi och koldioxid. Även om tekniken är dyr och fortfarande i sin linda, kan efterfrågan på power-to-x stimuleras av andra sektorer, främst luftfarten, som strävar efter att drastiskt minska sitt koldioxidavtryck och sina kostnader. I synnerhet i kölvattnet av coronavirusutbrottet.

3. Är inte diesel och andra biobränslen dåliga för miljön?

Kort svar: Tillsynsmyndigheter och lagstiftare har infört regelverk som innebär att dessa bränslen måste vara hållbara för att kunna användas på marknaden.

Det råder stor förvirring när det kommer till skillnaderna mellan olika råvaror som används för att tillverka biobränsle.

Vissa råmaterial för biobränsleproduktion kopplas ofta till vissa hållbarhetsfrågor. Bland annat när det gäller grödor, där man måste tilldela mark för att kunna odla det som används i produktionen. Det kan, om det inte strikt regleras, spä på avskogning eller leda till ohållbara metoder inom jordbruket. Dessa metoder har med rätta kritiserats av klimataktivister och i stigande grad av allmänheten. Lagstiftning har därför införts, för att säkerställa att endast hållbara biobränslen kommer ut på marknaden.

Förutom hållbart producerade grödor används i allt högre grad olika typer av avfall och rester i produktionen av biobränslen. Många företag utvecklar också nya tekniker som skulle kunna utöka råvarubasen till jord- och skogsbruksrester, alger, och andra råmaterial som inte kan användas för närvarande.

”Klimatmålen behöver ett brett utbud av hållbara drivmedel”

 

”Klimatmålen behöver ett brett utbud av hållbara drivmedel och diskussionen om ”grödor versus drivmedel” är inte den viktigaste frågan att ta itu med,” säger Henrik Dahlsson, hållbarhetsansvarig på Scania Sverige. En stor andel av försäljningen av förnybara bränslen på den svenska marknaden är biobränslen, som exempelvis förnybar diesel (HVO) och FAME/RME.

Men hur kan konsumenterna och företagen lita på att biobränslena verkligen minskar växthusgasutsläppen?

Det finns policyer för att säkerställa det. I Europa kräver exempelvis EU:s direktiv om förnybar energi att alla biobränslen ska minska växthusgasutsläppen med minst 50 procent jämfört med fossila bränslen. Internationella energirådet, International Energy Agency (IEA) noterar att utöver Europa har USA och Brasilien etablerat ramverk för tredjepartscertifiering för att säkerställa hållbara biobränslen, ”men det finns ett behov för andra länder att säkerställa en rigorös hållbarhetsstyrning kopplad till stöd till biobränslen genom politiska åtgärder.”

I Sverige bygger reduktionsplikten (obligatoriska andelar biobränsle som blandas in i vanliga drivmedel) på reduceringen av utsläppen av växthusgaser som biobränslet medför, vilket säkerställer att de mest klimatvänliga biobränslena används. Alla biobränslen som säljs på den svenska marknaden följer strikta kriterier för hållbarhet, som fastställts av den svenska regeringen.

 4. Vilka är fördelarna med förnybar diesel jämfört med fossil diesel?

 Kort svar: Förnybar diesel kan minska växthusgasutsläppen betydligt jämfört med fossila bränslen.

Förnybar diesel, som är en annan produkt än ”biodiesel”, produceras genom att använda 100 procent förnybara råvaror, främst avfall och rester. Enligt beräkningsmetoderna i EU-direktivet om förnybar energi och Low-Carbon Fuel Standard (LCFS), kan Neste MY Förnybar Diesel minska utsläppen av växthusgaser betydligt  jämfört med vanlig diesel när hela livscykeln analyseras enligt de metoder som myndigheterna har fastställt.

Utsläppen från bilar i Europa ökade under 2019, delvis på grund av minskad försäljning av dieseldrivna bilar

 

Europeiska miljöbyrån, European Environment Agency (EEA), avslöjade i juni att utsläppen från bilar i Europa i själva verket ökade under 2019, vilket gjorde att EU kom längre bort från målet om en minskning av koldioxidutsläppen i slutet av 2020. Det berodde delvis på en minskad försäljning av dieseldrivna bilar, som släpper ut mindre koldioxid än bensindrivna bilar av samma storlek.

För att kunna nå målen kommer alternativ som förnybar diesel att spela en viktig roll inom sektorn – i synnerhet med tanke på att koldioxidutsläppen från tunga transporter kommer att regleras för första gången i Europa i år, vilket återspeglar lagstiftningen som redan finns i Kalifornien och Japan.

Eftersom många förare fortfarande väljer fossila bränslen framför andra alternativ letar raffinaderierna även efter metoder för att producera fossil diesel på ett mer hållbart sätt. Neste, bland andra företag, tittar på så kallad sambearbetningsteknik.

Sambearbetning innebär att man raffinerar råmaterial från fossila och förnybara energikällor samtidigt, med målet att skapa en slutprodukt som är mer hållbar än traditionellt raffinerad diesel, förklarar Markku Honkanen på Neste. Vissa tekniska utmaningar måste fortfarande lösas för att utöka andelen förnybart råmaterial, men denna teknik gör redan diesel och bensin mer hållbar.

5. Om förnybar diesel (HVO100) kan bidra till att minska utsläppen, varför är det inte vanligare?

Enligt IEA behöver användningen av biobränslen inom transportsektorn globalt öka från endast tre procent 2018 till minst nio procent 2030 för att klimatmålen ska förbli inom räckhåll.

Kompatibilitet med befintlig teknik är inte ett problem i användningen av biobränslen. Faktum är att förnybar diesel kemiskt liknar fossil diesel och fungerar i alla moderna motorer. Det är snarare så att kompatibiliteten ökar för varje dag i och med att tillverkarna presenterar mer avancerade motorer som kan förbränna drivmedel med högre inblandning av biobränslen.

Ökningen av biobränslen måste tredubblas globalt fram till 2030 för att klimatmålen ska förbli inom räckhåll

 

För att nå målen krävs det att man skalar upp produktionen av biobränslen, vilket i sin tur ökar efterfrågan – något som mycket väl kan hända med tanke på att, exempelvis, försäljningen av Neste MY Förnybar Diesel överträffade det tidigare säljrekordet andra kvartalet 2020, trots att den globala pandemin drastiskt minskade den övergripande försäljningen av bränslen över hela världen.

Inom EU förväntas efterfrågan på biobränslen stimuleras ytterligare av justeringar av reduktionsplikten, alltså mängden biobränsle som leverantörerna av transportbränsle måste blanda in i sin konventionella bensin och diesel.

Nestes Markku Honkanen säger: ”Det som behövs nu är mer arbete på lagstiftningssidan. Den utsläppsminskning som uppstår vid användning av biobränslen måste tas med i beräkningen när man fastställer siffrorna för koldioxidutsläppen för ett fordon – då kan vi snabbare öka försäljningen av biobränslen och minska utsläppen av växthusgaser.”

”Långsiktiga åtgärder behövs, inklusive att fler typer av inblandningar blir tillåtna,” tillägger Henrik Dahlsson.

Allteftersom klimatmålen för hela EU stramas åt är det troligt att länderna kommer att försöka göra transportsektorn renare, vilket ger utrymme för att använda de förbättringar som redan finns tillgängliga genom befintliga och beprövade tekniker. EU är i år på väg att öka sitt mål om en 40-procentig utsläppsminskning fram till 2030 till minst 55 procent.

6. Kommer det att finnas tillräckligt med hållbara råmaterial, som avfall och rester, för att producera förnybara bränslen?

Kort svar: Det finns tillräckligt med avfall och rester. När efterfrågan väl har stimulerats tillräckligt mycket kommer utbudet att följa efter.

För att nå målen i Parisavtalet måste vi i högre grad utnyttja alla tillgängliga lösningar för att minska koldioxidutsläppen, inklusive biobränslen. När det kommer till att öka tillgången på biobränslen i tillräcklig grad finns det idag nog med avfall och rester i världen att använda som råmaterial. Det som fortfarande kräver mer arbete är en effektiv insamling av avfall.

Det finns tillräckligt med avfall och rester i världen för att producera bränsle till världens vägtransporter

 

I Europa är man på väg att ingå överenskommelser med producenter av användbara avfallsflöden som annars skulle hamna i deponier, och många hävdar att det finns tiotals miljoner ton i världen som är redo att utnyttjas.

Leverantörer som Neste arbetar också hårt för att utöka poolen av användbara material genom att utveckla tekniker som ger exempelvis smutsigt hushållsavfall nytt liv som råmaterial för förnybar diesel. I flera år har Neste och andra företag även undersökt odling av organiskt material som råmaterial till biobränslen, exempelvis alger, de konkurrerar inte med jordbruket samtidigt som de fungerar som kolsänkor. Dessa ”tredje generationens biobränslen” håller nu på att nå kommersiella utvecklingsstadier.

För att lösa utmaningen här och nu med tillgången på biobränslen, och för att kunna transportera dem dit de behövs, krävs det ett större samarbete mellan raffinaderier, avfallsleverantörer, renhållningsföretag och städer. Efterfrågan i sig skulle kunna främjas relativt effektivt genom förändringar i lagstiftningen.

Allt fler människor förespråkar ”från källa till hjul”-principen

 

När det gäller planeringen av framtida lagstiftning är det allt fler inom transportsektorn som anser att de politiska åtgärderna ska bygga på principen ”från källa till hjul”.

Från källa till hjul betyder att alla direkta och indirekta utsläpp från ett bränsles leveranskedja tas med i beräkningen, istället för att enbart mäta utsläppen från avgasröret, eftersom det betraktas som ett artificiellt främjande av elbilar. ”Man kan inte beskriva regleringen som teknikneutral,” sa vd:n på FuelsEurope, John Cooper. ”Om utsläppen från fordonet sker någon annanstans, inom produktionen eller från den energi som används i fordonet, regleras de inte.”

Elbilar må vara renare på vägarna beroende på vilken energimix som används för att ladda dem, men de ger också ofta ett betydande koldioxidavtryck under tillverkningsprocessen. Scanias Henrik Dahlsson håller med: “Man behöver ha ett från källa till hjul-perspektiv, inte enbart titta på utsläppen från avgasröret. Konsensus i Sverige är nu att förespråka källa till hjul.”

7. Varför investera i dieseldrivna fordon nu om eldrivna och bränslecellsdrivna fordon kommer att få dieseln att gå i graven?

Kort svar: Alla rena transportalternativ behövs för att vi ska nå klimatmålen och målen för luftkvaliteten.

Elbilar ökar i popularitet och försäljningen har i vissa länder, som Norge, till och med gått om försäljningen av bilar med förbränningsmotor. I och med de fallande priserna på litiumjonbatterier, som Bloomberg New Energy Finance förutspår kommer att uppgå till 134 US-dollar per kilowattimme i år, har eldrivna personbilar börjat närma sig prisnivåerna för bilar med förbränningsmotor.

Elektrifiering är dock inte renare än den energi som finns bakom kontakten – och i stora delar av världen genereras den fortfarande genom förbränning av kol och gas. Det är också en utmaning att kombinera tekniken med tunga transporter, där energikraven är större, sträckorna långa och de högre investeringskostnaderna gör potentialen för batteridrift lägre på kort och medellång sikt.

Bränsleceller utlovar en lösning på problemen med energiåtgång och räckvidd, men det är få tillverkare som för närvarande säljer bränslecellsdrivna fordon som kan konkurrera i pris med bilar med förbränningsmotor. Även om investeringar i infrastruktur nu börjar bli verklighet behöver sektorn skala upp betydligt innan den kan spela en betydande roll, enligt IEA.

Som transportexperter mycket väl vet byter inte fordonsaktörer ut sina tunga fordon särskilt ofta, vilket innebär att det finns ett smalare fönster för alternativa bränslen att ta sig in på marknaden. I synnerhet som lastbilar har ett högt andrahandsvärde. Det är där hållbara flytande bränslen kommer in eftersom de tillåter en fortsatt användning av bilar med förbränningsmotorer. Även om förnybara bränslen inte ligger på samma prisnivå som sina fossila motsvarigheter – som i vilket fall som helst kan förlora sina gynnsamma subventioner – kommer de fortfarande att vara billigare än kostnaden för att ersätta hela fordonsparker eller bygga laddningsinfrastruktur.

Bilar med förbränningsmotor förblir en kraft att räkna med

 

Scania hyser inget tvivel om att bilar med förbränningsmotorer kommer att fortsätta vara viktiga. Enligt Henrik Dahlsson kan de nya V8-motorerna ge bränslebesparingar på upp till sex procent. Konstruktionen av ett nytt gjuteri visar att den svenska lastbilstillverkaren är fast besluten om att vidareutveckla prestandan och energieffektiviteten hos fordon med förbränningsmotor.

Det råder ingen tvekan om att elektriska batterier och bränsleceller kommer att spela en stor roll i stadstrafiken, vilket man kan se bland annat genom att antalet elbussar ökar. Men för långväga logistik kommer fordon med förbränningsmotor förbli en kraft att räkna med.

Samuel Morgan är journalist specialiserad på politik, klimat och transport och arbetar för närvarande som reporter för EURACTIV i Bryssel.