Framtidens urbanism: Så bygger vi morgondagens rena, hållbara städer

Kampen om planeten kommer äga rum i våra städer. Men varför har mänskligheten ännu inte lyckats med att bygga rena och hälsosamma städer? Och skulle nya ideal och ny teknik kunna hjälpa oss att göra det idag, eller bör vi helt enkelt börja om och bygga nytt från grunden? Här utforskar vi världens mest beboeliga och obeboeliga stadsmiljöer för att hitta byggstenarna till framtidens hållbara städer.

Här kommer du få lära dig:

Föreställ dig prototypen av en stad år 2120. Vad ser du? Är det förarlösa drönare som fladdrar mellan glänsande skyskrapor och transporterar en uppkopplad befolkning runt en perfekt högteknologisk ”smart stad”? Där allomfattande sensorer, datainsamling och sakernas internet gör att staden bakom kulisserna nästan sköter sig själv – när det gäller allt från sophämtning till trygghet och säkerhet?

Kanske tänker du dig en stad som i högre grad har människan i centrum: inte en bil i sikte, alla promenerar, cyklar eller åker sparkcykel, små parker och lekplatser, byggnader i återvunnet material, stadsodlingar som bidrar till försörjningen, el från sol- och vindkraft, samtidigt som vidsträckta våtmarker och porösa ytor på gatorna skyddar mot hotet om översvämning.

Kanske är din vision mer dystopisk: en värld där accelererande klimatförändringar och den urbana värmeeffekten gör att allt fler städer på sommaren har temperaturtoppar på över 50 °C. Där installation av luftkonditionering anses nödvändigt i städer i en stor del av världens alla länder. Kanske har slutna bostadsområden, som förekommer på vissa håll idag, tagits till nästa nivå, där endast de rika kan betala för filtrerad ren luft medens en arbetskraft av robotar har gjort miljontals människor permanent arbetslösa. En framtid av extrem ojämlikhet och våldsamma sociala oroligheter.

Framtiden formas av beslut som vi fattar nu

 

Oavsett vilken vision du delar är det ett som är säkert; att din kristallkula kommer ha fel.

Det är bara att titta på framtidsvisionerna för 2020 som gjordes för hundra år sedan för att inse hur dåliga vi är på att förutspå framtiden. Ingen av oss bor i städer inneslutna i enorma stål- och glaskupor, eller tar ångdrivna rörliga gångbanor till himlen för att komma till jobbet. Men oavsett hur felaktiga våra förutsägelser är formas framtiden av de beslut vi fattar nu.

Vi har inte lång tid kvar att agera. Världens ledande forskare i FN:s klimatpanel IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) har varnat oss för att vi bara har ett decennium till på oss att begränsa den globala uppvärmningen till 1,5 °C ovanför förindustriella nivåer. Över den nivån kommer ytterligare 0,5 °C att betydligt förvärra effekterna av torka, översvämningar, extrem hetta och fattigdom för hundratals miljoner människor.

Städer måste agera nu för att hantera klimatkrisen

 

Brent Toderian, tidigare senior stadsplanerare i Vancouver och grundare av den prisbelönta konsultfirman inom stadsplanering TODERIAN UrbanWORKS, säger att städer måste agera nu för att hantera klimatkrisen. ”Vi har haft tid och om vi tagit chansen och agerat snabbare skulle vi kunnat göra förändringar gradvis. Men ärligt talat så var städerna för långsamma, eller så agerade de inte alls, och vissa gick till och med åt fel håll. Oavsett hur lång tid vi hade på oss så har vi slösat bort den. Det finns helt enkelt inga ursäkter längre.”

Det finns dock fortfarande hopp, om vi börjar minska utsläppen snabbt. Hoppet står till ambitiösa städer, företag och individer.

Städerna är problemet… och vårt enda hopp

”Kampen om planeten kommer att äga rum i våra städer,” hävdade en rapport från Coalition for Urban Transitions som kom ut nyligen. Det är onekligen ett sant påstående:

Städer står redan för 75 procent av världens BNP och de globala koldioxidutsläppen, och det mesta av det kommer från transporter och byggnader. Befolkningen i städerna förväntas dessutom fördubblas fram till 2050. Enligt OECD:s prognos kommer 85 procent av världens befolkning att vara stadsbor om ett århundrade, 9 miljarder människor. Redan idag exponeras över 80 procent av alla som bor i tätorter för en luftkvalitet som ligger under WHO:s standard, och luftföroreningar dödar omkring 4,2 miljoner människor i förtid i världen varje år.

Med det sagt är det inte städerna i sig som är problemet. De är i själva verket lösningen på just de problem som många av dess innevånare brottas med.

En stad är det mest hållbara sättet att organisera människors liv som vi känner till; effektiviteten hos kompakta städer gör det möjligt att drastiskt minska koldioxidutsläppen samtidigt som man bibehåller en hög levnadsstandard. Om man jämför den pulserande staden Barcelona vid havet och USA:s ”stad i en skog”, Atlanta, får man ett talande exempel på fördelarna med att bo nära varandra. Både Barcelona och Atlanta har strax över fem miljoner invånare, men Spaniens näst största stad har bara en tiondel av Atlantas koldioxidutsläpp. Hur är det möjligt?

Att bo i en stad gör i själva verket människor mer innovativa

 

I och med att Atlanta inte har några berg eller någon kustlinje som begränsade staden under efterkrigstidsboomen fortsatte den bara att växa och rankas nu som det storstadsområde i Amerika som breder ut sig mest. Barcelona, å andra sidan, har en yta på endast fyra procent av sin motsvarighet i södra USA, vilket ger betydligt mindre utsläpp från transporter och byggnader.

Men fördelarna med att bo tätt ligger djupare än så. Enligt forskarna på M.I.T. gör det faktiskt människor mer innovativa att bo i en stad. Forskarna upptäckte att när befolkningen i städer växer ökar även produktiviteten, både totalt och per capita, eftersom människor är mer exponerade för möjligheter och stimulerande idéer.

Många tror att de är just den typen av effektiva utbyten av innovationer som leder till teknisk utveckling och som ytterst kommer att leda till rena, hälsosamma städer. Men är den teknikdrivna smart city-rörelsen verkligen så full av potential som vi har lärt oss?

“Smarta” visioner för framtiden

Om du söker efter ”framtidens stad” på internet så är merparten av träffarna tjusiga bilder av det som kallas “smarta städer”. En högteknologisk värld full av glänsande skyskrapor där digital uppkoppling är central: alla är uppkopplade, bilarna är förarlösa och sammankopplade. Enorma mängder data samlas in från en myriad av sensorer i alltifrån ditt kylskåp till vägen du kör på och papperskorgen du passerar på gatan, som sedan bearbetas av kraftfulla AI-algoritmer som förvaltar staden och dess invånare för att maximera effektivitet och kontroll.

Det är inte alla som tror att det är en hållbar – eller ens önskvärd – framtidsvision.

”Det är som att de ser staden som en optimerad maskin för att leva i,” säger Philippe Crist, rådgivare på Innovation and Foresight for the International Transport Forum (ITF) på OECD.

”Och det är inte vad städer är till för. Städer är till för människor och de finns för att människor ska kunna komma i kontakt med varandra – av ekonomiska, sociala och kulturella skäl.”

”Många smart city-visioner skildrar inte äldre människor, fri lek eller spontana sociala kontakter”

 

Enligt Crist genomsyrar idén om den smarta staden vår diskurs om framtidens stad, och den bygger på en föreställning om att vi kan uppnå maximal effektivitet. Med sömlös uppkoppling kan vi uppnå vår fulla potential, för städerna, och som människor. ”Men många av dessa visioner skildrar inte äldre människor eller fri lek, spontana sociala kontakter, oövervakade barn eller personer som rör sig ute och gör ärenden. De bortser från verkliga människor och den slumpmässiga blandningen av idéer, oplanerade aktiviteter, spontana möten och alla andra “undantag” som utgör en stad.”

Och även om det skulle fungera för de förmögna och de uppkopplade, hur påverkar det dem som har det sämre ställt ekonomiskt, och människor som inte kan eller vill koppla upp sig? ”Man måste fråga sig om dessa tankegångar inom urban utveckling verkligen hjälper oss forma den stad vi vill ha i framtiden” säger Crist.

Borgmästare och andra styrande i städer över hela världen lapar i sig smart city-visioner i sin iver att förknippas med en glänsande högteknologisk framtid. Frestelsen är särskilt stor i Asien och Afrika – de delar av världen där man förutspår att 90 procent av tillväxten av stadsbefolkning kommer att ske under det kommande århundradet, enligt den senaste statistiken från UN World Urbanisation Prospects.

Pressade stadsplanerare i områden som växer kraftigt har också en annan utopisk ide som de ofta faller för: att bygga nya städer helt från grunden.

Nya städer-feber

Om 100 år kommer det inte vara New York eller Mexico City vi tänker på först när vi hör ordet “metropol” utan snarare Lagos i Nigeria, Kinshasa i Demokratiska republiken Kongo och Dar Es Salaam i Tanzania. De tre städer som Daniel Hoornweg på University of Ontario Institute förutspår kommer att vara de största i världen i slutet av århundradet.

Det har byggts 120 helt nya städer från grunden sedan början av 2000-talet

 

Politiker och tjänstemän i Asien och Afrika söker lösningar på de problem med föroreningar, trafikstockningar, överbefolkning och brist på utrymme som många befintliga städer dras med. Detta gör det lockande att bygga nya städer från grunden som är oskrivna blad. Det fenomenet är vad Sarah Moser, professor i geografi och urbana studier och chef för New Cities Lab på McGill University, kallar ”nya städer-feber.” Hon har räknat till 120 sådana splitternya städer som reser sig i öknar, över slätter och tidigare övergiven mark över världen sedan början av 2000-talet. Moser är också författare till den kommande boken The Atlas of New Cities.

Inte för att nya städer-febern är ett nytt fenomen: Människor har byggt nya städer på jungfrulig mark i århundraden – både Canberra, Astana och Washington DC är trots allt särskilt designade nya huvudstäder. Men nybyggnad i den skala som vi ser idag har inte förekommit tidigare i historien. Dessutom har den vägledande visionen förändrats – och kanske inte till det bättre.

De nya städerna på 1950- och 60-talet, som exempelvis Chandigarh i Indien (som planerades av pionjären inom modernismen Le Corbusier) och Brasília i Brasilien (ritad av Corbus lärlingar Lúcio Costa och Oscar Niemeyer), styrdes från statligt håll och var avsedda att vara socialt och ekonomiskt inkluderande. Dagens nya städer finansieras däremot till största delen av privata finansiärer och underblåser inte sällan socioekonomiska klyftor, säger professor Sarah Moser. ”De är konstruerade enbart för de rika, för att det är mycket mer lönsamt att bygga lyxbostäder än överkomliga familjebostäder,” säger hon.

Philippe Crist på International Transport Forum understryker detta med fallet Masdar City, som restes i öknen i närheten av Abu Dhabi i Förenade Arabemiraten. Staden planerades ursprungligen av den brittiska stjärnarkitekten Norman Foster och skulle bli världens första stad med noll koldioxidutsläpp – som till stor del skulle drivas med solenergi – en grön förebild för den oljerika Gulfen.

Bilderna som används för att marknadsföra Masdar ser verkligen ut som en ”framtidens stad” av den typen som irriterar Crist så mycket, men i verkligheten är det snarare en spökstad. Masdar saknar, enligt de försiktigare kritikerna, en själ.

”Om nya städer har som mål att locka till sig eliten och välbärgade invånare, i synnerhet de som arbetar i kunskapsekonomin, kan deras enkelspåriga fokus på att endast attrahera ’de bästa’ leda till kluster av rikedom, faciliteter och infrastruktur. Det underblåser ekonomisk ojämlikhet och ökar risken för sociala oroligheter,” säger Sarah Moser.

Men även om vi bygger fler städer från grunden nu än någonsin tidigare skapas inga städer utan att de är en del av ett större sammanhang. Städer byggs efter våra ideal – efter sin tids drömmar, övertygelser och paradigm. Och det bästa sättet att lära sig mer om hur mänskliga ideal skapas är genom att titta på vårt förflutna.

Lärdomar från tidigare visionärer

Frågan vi bör ställa oss är följande: begick tidigare stadsplaneringsvisionärer samma misstag som vi riskerar att göra idag? Det vill säga, förlita sig på stelbenta lösningar och ovanifrånperspektiv, på bekostnad av de människor som är den faktiska anledningen till att staden existerar? Svaret är uppenbarligen ja.

Dagens mest utopiska visioner förlitar sig på den teknik som anses banbrytande idag – smarta telefoner och sensorer, data och artificiell intelligens. Bilden av ”framtidens städer” för hundra år sedan var istället städer omslutna av skyddande skal i järn och glas, den dominerande tekniken på den tiden.

”De undersökte den transformativa potentialen i de tekniska lösningar som var nya då,” säger den väl ansedde arkitekturskribenten och författaren till boken Future Cities, Paul Dobraszczyk. ”Man försökte skydda medborgarna från de föroreningar som industrin orsakade och som plågade de viktorianska städerna. Men det var också följden av en utopisk önskan om att skapa en miljö kontrollerad av människan, befriad från naturens nycker,” säger Dobraszczyk.

Dessa beskrivningar kan låta löjliga idag, men de säger något om likheterna mellan den viktorianska tidens visioner om stadens framtid och dagens. Våra ideer om digitaliseringens påverkan på våra framtida städer är ett uttryck för den kontinuerliga mänskliga längtan efter kontroll, säger Dobraszczyk.

”Jag anser att vi har stora problem framför oss,” säger Dobraszczyk. ”Platser som Masdar City visar hur steril tillvaron blir när allt mer definieras utifrån denna mekaniska syn på människor som maskiner som behöver programmeras. Mardrömsscenariot är egentligen inte så mycket att en totalitär maskin tar över kontrollen över våra liv, utan mer hur trist livet blir i en stad där allt redan är förutbestämt.”

”Om man döljer de bakomliggande processerna i en stad från invånarna bidrar det till en känsla av passivitet.”

 

Det är inte det enda som oroar Dobraszczyk. Det finns en annan fara med att försöka göra en stad allt för effektiv – en stad behöver vara rörig. ”Om man döljer de bakomliggande processerna i en stad från invånarna – avloppsledningar tycker jag är det mest uppenbara exemplet – bidrar det till en känsla av passivitet hos människor inför sin omgivning. Att visa mer av flödena i staden, energi, avfall och liknande, kan i själva verket bidra till att invånarna får en mer ansvarsfull livsstil.”

Det är inte alla visioner om framtidens städer som har dominerats av den tidens trender inom teknik. Vissa hade istället sina rötter i önskan om att återvända till naturen – någonting många upplevt även under 2020, när vi har varit bundna till våra hem i städerna.

Tillbaka till naturen

Önskan om att gå tillbaka till ursprunget – det är vad Ebenezer Howard kände i sitt hem i England på 1800-talet. Längtan efter ett enklare liv var drivkraften bakom den engelska stadsplanerarens rörelse för trädgårdsstaden, en av de mest inflytelserika idealen i stadsplaneringens historia.

I sin bok To-Morrow från 1898:  A Peaceful Path to Real Reform, som blev referenstext inom det växande fältet stadsplanering, föreslog Howard att man skulle byta ut överbefolkningen, brottsligheten och kaoset i den viktorianska staden mot välplanerade samhällen, omgivna av skyddad landsbygd. Många sådana trädgårdsstäder utvecklades sedan i Storbritannien men där har man numera blandade känslor inför dem. Deras kritiker säger att de fridfulla, trädkantade gatorna och stugorna, byggda i enlighet med vissa ideal inom konst och hantverk, inte har blivit mycket mer än sömniga orter dit människor bara åker för att sova.

För att hitta vad de flesta idag skulle identifiera som en ”hållbar stad” måste vi gå ända fram till 1970-talet då rörelsen urban ekologi föddes.

Rådande trender inom kultur och teknik, liksom kriser, har alltid påverkat hur vi planerar våra städer. Det var också så idén om hållbara städer startade: med 60- och 70-talets miljörörelser och deras oro över frågor som föroreningar, ren luft och rent vatten, hantering av giftigt avfall, sura regn och det krympande  ozonlagret.

Det krävdes att den revolutionärt sinnade Richard Register, en av världens ledande teoretiker inom ekologisk stadsplanering, och en grupp visionära arkitekter och aktivister plockade upp dessa frågor för att de skulle börja appliceras på planeringen av stadsmiljöer, från och med början av 90-talet. Naturligtvis har det funnits en medvetenhet i städerna om de problem som orsakas av föroreningar sedan en tid (tänk på lagen om luftkvalitet i London, Clean Air Act, 1956 som förbjöd öppen eld efter att en ”ärtsoppeliknande” smog dödade hundratals) men Registers idéer gick längre.

Många av de policyfrågor som Register kampanjade för in sin egen hemstad Berkeley i Kalifornien, känns igen från aktivister för hållbara städer idag. Exempelvis att plantera träd på större vägar eller stänga av mindre vägar för bilar och lastbilar. Han planterade till och med ett litet grönsaksland inuti sin Pontiac GTO av årsmodell 1968 och turnerade runt med den på universitetscampus för att understryka budskapet och skapa rubriker.

Det existerar fortfarande inte några städer som är hållbara rent ekologiskt

 

Registers tankar kan sammanfattas i konceptet Ecocity (ekostad), som myntades av honom. I sin bok Ecocity Berkeley: Building Cities for a Healthy Future, definerade Register en ekostad som en ”ekologiskt hållbar stad” innan han tillade: ”Det finns ingen sådan stad idag.” Tre decennier senare är det fortfarande fallet.

Det är dock värt att titta på de städer som lyckats komma närmare idealet än andra.

Dagens föregångare

Om vi lämnar de smarta städerna, hyperloops som går i över tusen kilometer i timmen och länkar samman kontinenter och Elon Musks satsningar på att bygga ett underjordiskt tunnelsystem för privatbilar: Vad gör de mest avancerade städerna just nu för att minska koldioxidutsläppen och luftföroreningarna?

Till att börja med har över 1 700 städer i hela världen, med en miljard invånare, och deras lokala styrelseskick utlyst en klimatkris. Även om cynikerna kan avfärda att en stad utlyser en ”klimatkris” som tomma ord utan handling säger stadsplaneringskonsulten Brent Toderian att han uppmanar städer han arbetar med att göra den typen av offentliga uttalanden. ”När man en väl utlyser en klimatkris kan människor hålla en ansvarig för de åtgärder som görs”, säger han. ”Det är skönheten och styrkan i den typen av språkbruk.”

”När man väl utlyser en klimatkris kan människor hålla en ansvarig för de åtgärder som görs”

 

Bland världens 10 000 städer betraktas de nordiska huvudstäderna som några av de mest hållbara. Låt oss titta närmare på den danska huvudstaden Köpenhamn.

Betraktar du de centrala gatorna i Köpenhamn vintertid kommer du märka något ovanligt: När det snöar röjer staden cykelvägarna innan de röjer bilvägarna. Det beror på att Köpenhamn har tydliga prioriteringar.

Den danska huvudstaden har sagt att man är på väg mot att bli världens första koldioxidneutrala stad om bara fem år, 2025. Köpenhamn har redan minskat koldioxidutsläppen med 42 procent sedan 2005, och den omvandlingen har skett samtidigt som en ekonomisk tillväxt på 24 procent – ett kraftfullt svar på tal till dem som oroar sig för att mer hållbarhet innebär lägre levnadsstandard.

Ett annat land som är känt för sina hållbara städer är Kanada, som hade två städer – Vancouver och Calgary – på Economist Intelligence Units topp 10-lista över de mest beboeliga städerna. Brent Toderian, boende i Vancouver, som också var senior stadsplanerare i staden i sex år, förklarar vad Vancouver har gjort rätt. ”I Vancouver har vi koncentrerat oss på bra design i uppbyggnaden av våra städer i årtionden. Vi är multimodala och utformar vår stad så att den är promenadvänlig, med fokus på naturen, grannskap och familjer – även om vi fortfarande kämpar för att göra den levnadsstandarden tillgänglig för alla innevånare.”

”Varje stad är unik – men de behöver inte unika lösningar”

 

Vancouver har helt klart mycket som talar för den – ett behagligt klimat i vackra, naturnära omgivningar. Den ligger dessutom i ett land med bland annat bra hälso- och sjukvård som inte har slitits sönder av krig. Men enligt Toderian kan vilken stad som helst göra det som Vancouver har gjort. ”I själva verket kan vilken stad som helst göra det bättre än vi. De flesta problem vi står inför i våra städer är relativt lika – alla kämpar med frågor som bilberoende och luftföroreningar. Varje stad är unik – men de har inte unika problem och behöver inte unika lösningar.”

Renare luft

Oavsett vilket stad det handlar om ser Toderian transporter och markanvändning som centrala områden att jobba med för att bekämpa klimatkrisen. ”Vad gäller transporter är det möjligt att ställa om fort, det offentliga utrymmet som utgörs av gator och vägar kan snabbt förändras.”

Målet är tydligt; att göra transporter renare. Vad som är rätt väg för att komma dit är inte lika enkelt att slå fast.

I många länder och städer idag ligger fokus på elbilar och förnybar vätgas. Även om båda dessa är en viktig del av lösningen kan de inte införas i massiv skala i städer idag.

Att förlita sig för mycket på lösningar som inte är på plats ännu visar på ett annat problem med våra stadsvisioner: de tenderar att utgå från sådant som ligger långt in i framtiden – något vi är ökänt dåliga på att sia om. Många företag tycks mer intresserade av att skapa lösningar för 2030 än för 2021, men städerna är i ett skriande behov av metoder för att minska utsläppen och förbättra luftkvaliteten här och nu.

”Endast Norge har chans att elektrifiera transporterna tillräckligt snabbt”

 

”Ärligt talat har vi inte så mycket att välja på,” säger Teemu Sarjovaara, chef för FoU, produkter och applikationer på Neste, som rankats som det tredje mest hållbara företaget i världen. ”Talar vi om elbilar är det kanske bara Norge som har rätt villkor – de är rika, har ren el och redan börjat med omställningen – för att kunna elektrifiera transporterna tillräckligt snabbt. Andra länder har inte tillräckligt med grön el.”

Ett alternativ som man lätt förbiser är förnybar diesel – ett renare bränsle som raffineras från avfall och rester och som har exakt samma sammansättning som fossil diesel, vilket innebär att det kan användas i befintliga dieselbilar omedelbart utan någon kostsam övergång. Som Teemu Sarjovaara säger: ”Det tar fem minuter att fylla tanken så är du hållbar.”

Om man jämför utsläppen från förnybar diesel med fossil diesel leder förnybar diesel till en avsevärd minskning av utsläppen av växthusgaser under bränslets livscykel. Det är ett alternativ som Sarjovaara önskar att fler städer och regeringar kunde uppmärksamma istället för att enbart fokusera på elbilar och därmed missa möjligheten att göra snabba vinster genom att övergå till förnybar diesel omedelbart.

”I och med att den nya tekniken som finns i fordon idag redan minskar utsläppen från avgasröret avsevärt behöver det bara kombineras med förnybara bränslen för att få en lösning som inte kräver att man spenderar enorma summor på att exempelvis utbyggnad av enorma laddningsnätverk,” argumenterar Sarjovaara.

Samtidigt som förnybar diesel, som Neste MY Renewable Diesel, även finns tillgänglig för konsumenter utgör huvudparten av marknaden för förnybar diesel tunga transporter, inklusive godstransporter och bussar, som står för  30 procent av världens koldioxidutsläpp. ”Med tanke på hur mycket dessa fordon väger är det svårt att göra dem elektriska,” säger Sarjovaara. ”Elektriska lastbilar och stadsbussar har en framtid, men det kommer att ta tid innan de får en betydande inverkan på klimatet på grund av den långsamma förnyelsen av fordonsparken.”

I och med att man räknar med en fyrdubbling av de globala utsläppen från godstransporter från 2010 till 2050, vet de styrande ute i städerna att de inte har råd att slösa bort någon värdefull tid.

”Vi, eller klimatet, har inte tid att vänta på elektrifieringen. Vi måste agera nu och ta till alla möjliga medel, inklusive biobränslen”, säger Sarjovaara.

Att skapa förändring från en kris

Så med tanke på de ideal och den verklighet som påverkar dagens stadsplanering, vad kan vi säga om staden 2120?

Kan den kaotiska megastaden Lagos vara en hållbar stad om 100 år?

 

Vad vi vet säkert är att de flesta områden där miljarder blivande stadsbor kommer att bosätta sig ännu inte har byggts. De snabbt expanderande städerna i Asien och Afrika kommer anlägga merparten av sin infrastruktur under de kommande decennierna och sättet som de byggs på idag kommer att avgöra belastningen på planeten i decennier framöver. Kan den kaotiska megastaden Lagos vara en hållbar stad om 100 år? Kommer Chengdu att anamma Köpenhamns modell?

De omprövningar som sker när världen långsamt kommer tillbaka från nedstängningarna under coronapandemin kan skapa ytterligare möjligheter att göra rätt. Även om nedstängningarna i sig inte kommer att lösa klimatförändringen – de globala koldioxidutsläppen minskade med 25 procent i april, men den direkta inverkan på den globala uppvärmningen är enligt bedömningar endast - 0,01 °C – återfinns den främsta möjligheten i om städer omprövar sitt framtida format. Genom att föra städer och ekonomier bort från användningen av fossila bränslen skulle man kunna minska uppvärmningen med 0,3 °C, enligt samma studie.

Den kanadensiska stadsplaneraren Brent Toderian har blivit uppmuntrad av att se hur många städer som gjort något bra av pandemin.

Toderian noterar att Milano leder diskussionerna om att göra de förändringar de infört under pandemin permanenta och begränsa antalet bilar på gatorna även efter att nedstängningen har hävts. ”Och Paris gör mer än nästan någon annan stad, i synnerhet som borgmästaren Anne Hidalgo gjorde ’15-minutersstaden’ till en del av sin omvalskampanj,” säger Toderian entusiastiskt och hänvisar till den franska huvudstadens diskussioner om hur bostadskvarter överallt ska kunna bli mer självförsörjande. Med tillgång till butiker, parker, kaféer, hälsocentraler, skolor och arbetsplatser till fots eller med cykel inom en kvart.

”Om Oakland kan göra det, varför inte vår stad?”

 

I USA finns det några överraskande städer, som exempelvis Oakland, Kalifornien, som utgör inspirerande exempel, konstaterar Toderian. ”De har omvandlat 10 procent av vägarnas utrymme över en natt. De flesta städer i USA är mer som Oakland än New York, och om Oakland kan förändras så kan det inspirera människor att tänka; om Oakland kan göra det, varför inte vår stad?”

Ett annat initiativ för hållbarhet i Oakland är att staden sedan våren 2019 har samarbetat med Neste, bränsledistributören Western States Oil och lokala renhållningsföretag. De samlar in avfall i form av matolja från restauranger och andra företag i regionen och omvandla det till Neste MY Renewable Diesel, som sedan kan användas som bränsle till stadens fordonspark. Samarbetet gynnar staden på två sätt: det främjar arbetstillfällen inom avfallshantering samtidigt som det minskar utsläppen av växthusgaser från transporter.

I ett blogginlägg nyligen noterade Rogier van den Berg, chef för stadsutveckling på World Resources Institute Ross Center For Sustainable Cities, hur pandemin visar att ”det som händer i städer inte stannar i städerna”. Samt att städer behöver ta tillvara på möjligheten att skaffa sig bättre beredskap inför framtida kriser, som klimatkrisen.

”Vi behöver en mer integrerad stadsplanering och mer regional planering kring ekonomier, energiförsörjning, transportnätverk och livsmedelsproduktion så att dessa nätverk blir stöttepelare istället för svaga punkter”, skriver van den Berg.

Under ett samtal med Philippe Crist i hans hem utanför Paris uttrycker han hur positiv han är till att många städer nu tar chansen att bli mer levande, med människan i centrum.

“Ytterst”, säger Crist, ”krävs det politisk vilja och insikt om att städer inte är maskiner för att leva i, de är mötespunkter för människor. Om vi utgår från det kan vilken stad som helst förändras.”

Nick van Mead är en prisbelönt stadsjournalist som har arbetat i över 20 år på the Guardian och Associated Press, senast som biträdande chefredaktör på Guardian Cities.