Bekämpa transportfattigdom – så kan samhällen öka sin sociala mobilitet

Inför arbetet med denna artikel reste Nick van Mead över hela världen för att fördjupa sin förståelse för vilka utmaningar som uppstår när man försöker konstruera fungerande trafiksystem i tätbefolkade områden, från Sydamerika till Sydafrika. Hans upplevelser visar hur underfinansierade transportsystem skapar missnöje och hämmar utveckling, men även hur vi kan bekämpa den globala ojämlikheten vad gäller tillgången till transporter.

”Problemet är att allt ligger i centrala São Paulo,” berättade Alcione Santos för mig när vi gav oss av kl. 5.50 på morgonen på hennes fyra timmar långa pendlingsresa, från hemmet i utkanten av Brasiliens största stad, till det centrala affärsdistriktet där hon arbetar som lågbetald juristpraktikant. ”Det är ett stort problem för de barn som bor här. När de växer upp måste de arbeta för att bidra till familjens försörjning, men om de tillbringar för många timmar stående på bussar är de för trötta för att orka med skolarbetet och hoppar av skolan. Det är en ond cirkel.”

Jag insåg det inte då, men Alciones situation var ett typiskt exempel på ett ojämlikt transportsystem, kallat “transportfattigdom”, ett begrepp som har fått fäste bland akademiker, politiska beslutsfattare och regeringar runt omkring i världen.

Det handlar om en ojämlik tillgång till transportlösningar, vilket påverkar social rörlighet och kan få allvarliga konsekvenser för individens livskvalitet, ekonomisk effektivitet i samhället och jämlikhet, och det är ett problem över hela världen. Hur man bemöter problemet – om man lyckas göra det på ett hållbart sätt – har stor påverkan på utsläpp, föroreningar och klimatförändringar.

Det är inte en fråga som enbart gäller utvecklingsländer – ojämlika transportsystem finns även i välbärgade norra Europa.

I London – en stad som gärna skryter om att de har ett av världens bästa system för kollektivtrafik och där omkring hälften av alla resor görs med bussar, tåg och tunnelbana – har många invånare inte råd med de höga kostnaderna. De bor i kvarter med dåliga förbindelser eller lider av luftföroreningar och buller. Situationen ser likadan ut i andra välbärgade städer med bra förbindelser, som Paris, Berlin, New York och Tokyo.

“Transportfattigdom” handlar dock inte bara om tillgången till kollektivtrafik, då många bor i småstäder eller på landsbygden, utan även om dem som inte har råd med egen bil.

Att inte ha tillgång till en möjlighet att transportera sig drabbar människor i alla livssituationer, från förort till innerstad, från urbana lägen till lantliga, från välbärgade städer till utvecklingsländer. Hur kan vi identifiera problemet och bekämpa det? – och hur stor är chansen att vi lyckas?

Vad är transportfattigdom och hur löser vi det?

Professor Karen Lucas, en av världens ledande experter på rörlighet och ojämlikhet har drivit på arbetet med att skapa en global definition av problemet och ett allmänt känt begrepp.

”Det har funnits många olika definitioner med olika innebörd. Det kan handla om att inte ha tillgång till transportsystem, eller om att man måste betala för mycket för det, men det kan även handla om att ha för mycket av det, i betydelsen för lång resväg, om du exempelvis måste resa för långt för att få tillgång till samhällsservice.”

I en vetenskaplig artikel tog Lucas och forskaren Giulio Matteoli på sig att definiera begreppet “transportfattigdom”.

​Det finns inga transportlösningar tillgängliga som är designade för, och kan användas av, en grupp med vissa fysiska förutsättningar.

​De befintliga transportalternativen går inte till de destinationer som en person behöver nå för att kunna uppfylla sina dagliga behov och upprätthålla en rimlig livskvalitet.

​De resurser som ett hushåll behöver lägga på transportmedel är så stora att den resterande inkomsten får hushållet att hamna under den officiella fattigdomsgränsen.

​Individen tvingas tillbringa så mycket tid på resande fot, att det leder till social isolering och obefintlig fritid.

​De rådande förhållandena i det befintliga transportsystemet är farliga, otrygga eller ohälsosamma.

Forskare över hela världen har nu anammat begreppet – och ledande politiska församlingar över hela världen börjar bli medvetna om det. Rätten till rörlighet sig ingår till och med i FN:s mål för hållbar utveckling.

Många anser att lösningen på frågan kräver ett helhetsgrepp, med både förbättrade transportsystem och ändrad syn på stadsplanering. Det kan innebära att man ser över lösningar som att bygga ny järnväg, tunnelbana eller snabba busslinjer, att man subventionerar biljettpriser för sårbara grupper eller arrangerar särskilda transporter för utsatta områden, som minibussar där det är dålig tillgång på andra typer av kommunikation.

För att tackla ojämlikhet inom transportsystemet har vissa länder infört gratis kollektivtrafik eller reducerade biljettpriser för äldre och personer med funktionsnedsättning. I andra fall har man valt att ge unga och arbetssökande gratis kollektivtrafik. Vissa städer – exempelvis Estlands huvudstad Tallinn, en rad franska städer som Dunkerque, och hela landet Luxemburg – har tagit det radikala beslutet att införa gratis kollektivtrafik för alla.

Att bekämpa transportfattigdom är dock inte en fråga som man bara bör fokusera på i städer, eftersom det riskerar leda till lösningar som blir extremt dyra för dem som lever eller arbetar utanför kollektivtrafikens täckning.

Arbetet med att göra kollektivtrafiken mer effektiv och jämlik pågår just nu i många städer. San Francisco skapade exempelvis initiativet Connect SF och satte upp en omfattande plan för stadens transporter till 2050. Rättvisa är en viktig del av programmet, ett mål är säkra förbindelser till områden med överkomliga bostadspriser, bygga bostäder med låga hyror nära skolor och verka för att främja kollektivtrafik.

Kampen mot klimatförändringar måste vara rättvis

I kampen med att säkra mobilitet för alla bör man komma ihåg att miljontals människor inte bor i 15-minutersstäder eller kör miljöbilar. 

I verkligheten kör många människor gamla bilar och kommer fortsätta att göra det, kollektiva färdmedel och stora delar av den tunga trafiken går på diesel och kommer fortsätta att göra det under många år. I Finland är exempelvis den genomsnittliga bilen 12 år gammal. Efter kostnader för bostad och mat är det många hushåll som inte har mycket pengar kvar till transporter. De föredrar då att köra en 12 år gammal bil som de köpte för 3 000 euro istället för att dra ihop 30 000 euro för en ny bil.  Liknande scenarier är vardagsmat över hela världen.

Det har enorma konsekvenser för föroreningar och klimatförändringarna, vilket gör förnybara bränslen centrala i debatten.

Klimatpåverkan från en dieselbil som drivs på förnybara bränslen kan jämföras med en elbil. Många kommer fortsätta att köra dieseldrivna bilar, så om man ger dem incitament att byta från fossila bränslen till förnybara sådana så har det potential att rita om spelplanen, för kampen mot både ojämlikhet i våra transportsystem och klimatförändringar.

För Teemu Sarjovaara, chef för forskning och utveckling på Neste, handlar det om social rättvisa.  

”Elbilar är kraftigt subventionerade av politiker runt om i världen och det är vanligtvis de som är mer välbärgade som drar fördel av det. Från 3 000 till 30 000 euro är ett enormt hopp och en subvention är en direkt stödåtgärd till de mest välbärgade grupperna i samhället. Det är helt enkelt inte rätt. Vanligt folk är de som betalar, vanligtvis genom högre skatter.”

Och situationen är ännu mer problematisk än så.

Arbetet med att bekämpa klimatförändringarna innebär att politiker gör transporter dyrare genom att öka skatterna på bränslen, eller genom att introducera ytterligare avgifter för att köra i stadskärnor, vilket vi ser i Stockholm och London.

Enligt Sarjovaara ökar priset på transporter.

”Frågan är med hur mycket och vem som får ta den största smällen? Är det de fattiga snarare än de rika? De som har råd med elbilar är de som får statliga subventioner, men de som inte har råd med elbilar drabbas hårt.”

Allt eftersom elektrifieringen utökas leder det oundvikligen till lägre skatteintäkter från bränsleskatter och fordonsskatter,  vilka utgör en betydande källa till intäkter för många länder.

”Ska man sedan kompensera det genom att öka bränsleskatterna ännu mer?”, frågar Sarjovaara.

Det väcker en annan ömmande fråga: är det här den rätta metoden för att bekämpa klimatförändringarna?

”Fundera på vad som kommer att hända om politiker tredubblar priset på bränsle eller höjer trängselavgifterna. Återigen är det de fattigaste som drabbas, medan de rika endast betalar det lilla extra de mycket väl har råd med, och fortsätter som förut.”

”Vi bevittnar nu en av de mest omfattande förändringarna på flera generationer,” säger Sarjovaara, ”och om vi inte genomför dem på ett socialt, rättvist och hållbart sätt kommer det att få betydande konsekvenser.”

Biobränslen spelar en central roll i denna omvandling och skulle kunna bidra till minskad orättvisa, samtidigt som de minskar utsläppen från fossila bränslen och på så sätt bekämpar klimatkrisen.

”Förnybar diesel är ett alternativ – som finns här och nu – och som inte kräver att man byter ut hela fordonsparken. Samtidigt som det från ett klimatperspektiv är ett lika effektivt sätt att minska koldioxidutsläppen som elektrifiering. Med de befintliga Euro 6-utsläppsreglerna och därefter, genom införandet av de än striktare Euro 7-utsläppsreglerna, varför inte se förbränningsmotorer som en del av lösningen på hur vi  eliminerar fossila bränslen?”

Ytterst är utmaningen, enligt Sarjovaara, att ersätta fossil energi på ett smart, effektivt och rättvist sätt. Att förbjuda motorer skulle innebära att förbjuda förnybara bränslen, ”vilket skulle vara att  bakbinda oss själva och leda till att endast en lösning återstår: elektrifiering, vilket i sin tur skulle skapa ett teknikmonopol.”

”Historiskt sett har monopol inneburit högre priser,” varnar han.

Kan vi bekämpa klimatförändringarna och minska transportfattigdomen?

Transportfattigdom drabbar både industrialiserade länder och utvecklingsländer, både landsbygd och städer. Behovet av åtgärder är stort både inom transporter och planering och ytterst är det en fråga om politisk vilja.

Om man misslyckas med att tackla den ojämlika tillgången till transporter har det en direkt påverkan på hur vi arbetar, utbildar oss och försörjer våra familjer.

Om vi väljer fel lösning i arbetet mot klimatförändringarna – som att på ett orättvist sätt subventionera de rika och bestraffa de fattiga – kan det förvärra situationen. Därför kan förnybara bränslen spela en viktig roll i att förhindra det scenariot.

”Det finns inga enkla svar, men vi måste diskutera hur vi ska dela på kostnaderna som kommer med att bekämpa klimatförändringarna på ett bra och rättvist sätt,” avslutar Sarjovaara.

Nick van Mead är en prisbelönt stadsjournalist som har arbetat i över 20 år på the Guardian och Associated Press, senast som biträdande chefredaktör på Guardian Cities.